Die guten Rechner unter euch haben bestimmt gemerkt, dass seit dem ersten Theorietag 14 Tage vergangen sind. Unsere Lehrerin für Luftrecht war Dagmar Hollerer. So schauten wir uns am Vormittag etwas Luftrecht und am Nachmittag das AIP und die ICAO Karte etwas näher an.
Als ich das Lehrbuch zum Luftrecht angeschaut hatte, war ich doch kurz geschockt. Sehr, sehr trocken das Ganze. Vor allem beginnt es mit einer Tabelle, welche Gesetzestexte man können muss. Sehr motivierend.
Wir haben an diesem Morgen hauptsächlich das Abkommen von Chicago angeschaut. Im Dezember 1944 traf sich praktisch die ganze Welt und verfasste eine weltweit gültige Grundlage für den zivilen Luftverkehr. Als Reaktion darauf wurde drei Jahre später ICAO gegründet, die International Civil Aviation Organization. Sucht sonst etwas, was weltweit gleich geregelt ist! Wäre auch viel zu einfach. Je nach Gebiet und Höhe sind die Lufträume verschieden benannt. Darin bekommt man, je nach Designator, verschiedene Services und benötigt Einflugbewilligungen oder eben auch nicht.
Im zweiten Teil betrachteten wir die ICAO Karte genauer. Dies ist eine Karte, auf welcher eben diese Lufträum eingezeichnet sind, Hindernisse mit der Höhe angegeben sind, Funkfeuer für die Navigation (Navaids) aufgeschrieben sind und die Frequenzen der Controller angegeben sind.
Wir haben darauf verschiedene Dinge gesucht und gefunden, einfach um mit der Karte vertraut zu werden. Denn diese Karte muss im Ballon schnell gelesen und verstanden werden!
Viel mehr kann ich davon allerdings nicht berichten. Das nächste Mal haben wir am Morgen Meteorologie bei meinem Fahrlehrer und am Nachmittag bereits das zweite und letzte Mal allgemeine Luftfahrzeugkenntnis.
Sonntag, 25. Januar 2009
Donnerstag, 15. Januar 2009
Eine Fahrt
Aufgrund einer konkreten Frage möchte ich einmal allgemein über eine Fahrt erzählen, was und vorallem wie das so abläuft. Ich erzähle jetzt von meinem Schulungsballon.
Das Aufstellen
Alles zusammen ist in einem Anhänger verstaut. Also aufmachen und ausladen. Jetzt muss der Korb fertig aufgebaut und anhand einer Checkliste überprüft werden. Es müssen vier volle Gasflaschen à 30kg Gas drin sein. Diese stehen in den Ecken. Weiter: Sauerstoff, Kartenmaterial, GPS, Variometer, Funkgerät (meist auf 122.25 Mhz) und Ersatzgerät, Transponder (damit uns die Controller auf ihrem Radarschirm haben) inkl. separater Antenne, Verpflegung (eher für den Notfall, das ist warmer Tee und einige Kraftriegel), Feuerlöscher, Feldstecher, Papierfetzen und Handy.
Wenn das alles geprüft ist, müssen noch einige Dinge aufgebaut werden. Der Brenner muss montiert werden und dann wars das eigentlich auch schon.
Der Korb wird umgekippt und die ausgerollte Hülle angehängt. Mit einem Benzin-betriebenen Ventilator wird jetzt Luft vom Korb her reingeblasen. Dafür müssen zwei die Hülle aufhalten. Dieser Job ist nicht so beliebt, wieso werdet ihr gleich erfahren. Ich weiss keine Zahlen, aber etwa die Hälfte wird somit etwa reingeblasen. Die ganze Hülle hat 3400m3.
Jetzt beginnt man mit dem Heissfüllen. Man beginnt nun, mit laufendem Ventilator, die Luft aufzuwärmen. Man bemerke, die beiden Personen halten immernoch auf! Es wird recht heiss dort. Die Luft dehnt sich immer weiter aus und irgendwann erhebt sich das Ganze und stellt sich auf, nimmt dabei natürlich den liegenden Korb mit.
Dann werden noch alle Seile sortiert, bis zu vier Menschen steigen ein und schon kann es los gehen.
Die Fahrt
Die Luft wird immer weiter erhitzt. Man bedenke; Heissluftballone haben keinen Balast! Es wird nur mit der warmen Luft gearbeitet. Man hebt also irgendwann ab. Etwa jede Viertelstunde muss man einen Eintrag machen und die momentanen Bedingungen aufschreiben. Einen kompletten Fahrtenbericht gibt es im Post weiter unten (bitte alle Tabellenblätter beachten!). Über Funk wird mit den Nachfahrern Kontakt gehalten, um sie anzuweisen, wo sie hinfahren sollen. Dies läuft recht geordnet ab, also mit richtigen Phrasen und nicht normale Gespräche.
Auch wird der Funk benutzt um mit anderen Ballonen Kontakt zu halten. So wird einerseits gerne gefragt, wie die Verhältnisse gerade bei einem anderen Ballon sind. Man erfährt so Höhe, Geschwindigkeit und Richtung von ihnen und kann die Winde besser einschätzen. Auch wird der Funk benutzt, wenn ein Ballon aus dem Blickwinkel verschwunden ist. Nach oben herrscht aufgrund der grossen Hülle ein sehr grosser toter Winkel. So kann man fragen wie weit oben der nächste Ballon ist (auch wenn man von unten Vortritt hätte) und kann so die climbs koordinieren.
Wenn man in eine CTR geraten würde, braucht man den Funk natürlich auch entsprechend.
Auf 7000 Fuss, der Transition Altitude in der Schweiz wird der Transponder aktiviert, Squawk VFR, 7000 wie immer.
Brennerstösse gibt man so etwa alle 10 bis 15s (vielleicht verschätze ich mich jetzt auch gerade brutal). Diese sind recht laut doch man gewöhnt sich daran. Wie schon einmal erwähnt kann man zwischen der leiseren, schwächeren und gelben Flüssiggas-Flamme oder der lauteren, stärkeren und blauen gasförmigen Gasflamme wählen.
Landung und Aufräumen
Fahrten dauern zwischen einer und drei Stunden. Bei der Landung entleer man die Hülle mit den Ventilen am Top. Man zieht an den Leinen im Korb und oben öffnet sich (je nach System) ein wiederverschliessbares Ventil, Parachute genannt.
Nun muss alles wieder eingepackt und verstaut werden. Natürlich sollte man das Tanken der Gasflaschen nicht vergessen!
Ich hoffe, ich habe für die intressierte Person alles geschrieben. Ansonsten, fragen!
Bei Intresse zum Aufbau, hier der Link zu einem Manual. Wichtig sind die Seiten 9, 16 - 18.
Für die Profis, schon klar, dass hier viel fehlt. Doch das sollte in etwa eine gute Zusammenfassung sein!
Das Aufstellen
Alles zusammen ist in einem Anhänger verstaut. Also aufmachen und ausladen. Jetzt muss der Korb fertig aufgebaut und anhand einer Checkliste überprüft werden. Es müssen vier volle Gasflaschen à 30kg Gas drin sein. Diese stehen in den Ecken. Weiter: Sauerstoff, Kartenmaterial, GPS, Variometer, Funkgerät (meist auf 122.25 Mhz) und Ersatzgerät, Transponder (damit uns die Controller auf ihrem Radarschirm haben) inkl. separater Antenne, Verpflegung (eher für den Notfall, das ist warmer Tee und einige Kraftriegel), Feuerlöscher, Feldstecher, Papierfetzen und Handy.
Wenn das alles geprüft ist, müssen noch einige Dinge aufgebaut werden. Der Brenner muss montiert werden und dann wars das eigentlich auch schon.
Der Korb wird umgekippt und die ausgerollte Hülle angehängt. Mit einem Benzin-betriebenen Ventilator wird jetzt Luft vom Korb her reingeblasen. Dafür müssen zwei die Hülle aufhalten. Dieser Job ist nicht so beliebt, wieso werdet ihr gleich erfahren. Ich weiss keine Zahlen, aber etwa die Hälfte wird somit etwa reingeblasen. Die ganze Hülle hat 3400m3.
Jetzt beginnt man mit dem Heissfüllen. Man beginnt nun, mit laufendem Ventilator, die Luft aufzuwärmen. Man bemerke, die beiden Personen halten immernoch auf! Es wird recht heiss dort. Die Luft dehnt sich immer weiter aus und irgendwann erhebt sich das Ganze und stellt sich auf, nimmt dabei natürlich den liegenden Korb mit.
Dann werden noch alle Seile sortiert, bis zu vier Menschen steigen ein und schon kann es los gehen.
Die Fahrt
Die Luft wird immer weiter erhitzt. Man bedenke; Heissluftballone haben keinen Balast! Es wird nur mit der warmen Luft gearbeitet. Man hebt also irgendwann ab. Etwa jede Viertelstunde muss man einen Eintrag machen und die momentanen Bedingungen aufschreiben. Einen kompletten Fahrtenbericht gibt es im Post weiter unten (bitte alle Tabellenblätter beachten!). Über Funk wird mit den Nachfahrern Kontakt gehalten, um sie anzuweisen, wo sie hinfahren sollen. Dies läuft recht geordnet ab, also mit richtigen Phrasen und nicht normale Gespräche.
Auch wird der Funk benutzt um mit anderen Ballonen Kontakt zu halten. So wird einerseits gerne gefragt, wie die Verhältnisse gerade bei einem anderen Ballon sind. Man erfährt so Höhe, Geschwindigkeit und Richtung von ihnen und kann die Winde besser einschätzen. Auch wird der Funk benutzt, wenn ein Ballon aus dem Blickwinkel verschwunden ist. Nach oben herrscht aufgrund der grossen Hülle ein sehr grosser toter Winkel. So kann man fragen wie weit oben der nächste Ballon ist (auch wenn man von unten Vortritt hätte) und kann so die climbs koordinieren.
Wenn man in eine CTR geraten würde, braucht man den Funk natürlich auch entsprechend.
Auf 7000 Fuss, der Transition Altitude in der Schweiz wird der Transponder aktiviert, Squawk VFR, 7000 wie immer.
Brennerstösse gibt man so etwa alle 10 bis 15s (vielleicht verschätze ich mich jetzt auch gerade brutal). Diese sind recht laut doch man gewöhnt sich daran. Wie schon einmal erwähnt kann man zwischen der leiseren, schwächeren und gelben Flüssiggas-Flamme oder der lauteren, stärkeren und blauen gasförmigen Gasflamme wählen.
Landung und Aufräumen
Fahrten dauern zwischen einer und drei Stunden. Bei der Landung entleer man die Hülle mit den Ventilen am Top. Man zieht an den Leinen im Korb und oben öffnet sich (je nach System) ein wiederverschliessbares Ventil, Parachute genannt.
Nun muss alles wieder eingepackt und verstaut werden. Natürlich sollte man das Tanken der Gasflaschen nicht vergessen!
Ich hoffe, ich habe für die intressierte Person alles geschrieben. Ansonsten, fragen!
Bei Intresse zum Aufbau, hier der Link zu einem Manual. Wichtig sind die Seiten 9, 16 - 18.
Für die Profis, schon klar, dass hier viel fehlt. Doch das sollte in etwa eine gute Zusammenfassung sein!
Dienstag, 13. Januar 2009
Fahrt 11.1.2009 Trin - Morissen
Und schon ein Tag darauf war ich wieder im Korb. Was ich sagen kann, das Vario war wirklich schön. Hmm? Das Vario? Ja, genau. Ein Grossteil der Fahrt "musste" ich zusammen mit Fauchi über rauf oder runter entscheiden.
Zuerst sind wir auf etwa 2700m gestiegen. Zuerst mit 1m/s und dann mit 2m/s. Auch die Steigrate einzuhalten ist nicht einfach. Auf dieser Höhe angekommen waren wir allerdings noch nicht zufrieden mit der Geschwindigkeit und so entschieden wir uns, nach Abklärungen mit anderen Ballonen, für 3900m. Gut, weiter steigen. Oben angekommen sollte ich die Höhe halten. Das ist wirklich nicht ganz einfach. Die Verzögerung beträgt etwa 15 bis 20 Sekunden. Stellt euch das einmal bildlich mit dem Auto auf der Strasse vor. Ihr drückt 20s aufs Gas und erst dann beschleunigt das Auto. Und auch wenn ihr nun 20s lang kein Gas mehr gebt, ihr werdet nicht langsamer.
Mit der Zeit aber klappte es recht gut und ich konnte die Höhe nicht schlecht halten. Ihr glaubt aber nicht, wie schnell man sich ablenken lassen kann und so waren wir auf einmal wieder 200m drunter. Aber auch das muss ich lernen und so ging es langsam wieder rauf bis wir in die Nähe von Morissen kamen. Mein Fahrlehrer entschied sich dann für einen Kaltabstieg.
Ich will euch so einen Kaltabstieg etwas genauer erklären. Wenn man sich für einen entscheidet, bedeutet das in keinster Weise einen gefährliche oder brenzlige Situation. Das ist ein ganz normaler Vorgang, der teilweise nötig ist, wenn man durch tieferliegende Luftschichten möglichst schnell hindurch will. Man hört einfach auf zu heizen und bekommt so eine recht hohe Geschwindigkeit in Richtung Erde. Da sind 5m/s etwa normal (stellt euch das bildlich vor, das sind gut 2 Stockwerke in einer Sekunde!). Aber davon bekommt man nicht viel mit. Zum Abbremsen nutzt man dann den doppelten Brenner mit gasförmigem Gas (normalerweise heizt man auf flüssigem Gas).
So sanken wir etwa auf von 3700 auf 1700m. Es gint also 2km hinab! Dabei kühlte die Heissluft in der Hülle auf 48°C ab! Das ist nur noch eine sommerliche Klimaerwärmungs-Temperatur! ;)
Aber auch da hat Fauchi volle Arbeit geleistet und wir konnten wieder abbremsen.
Wir waren da aber etwas hoch am Berg und wollten etwas ins Tal hinaus, damit unsere Nachfahrer auch bis zu uns hinfahren konnten. So übernahm der Chef wieder und fand nach längerer Suche eine Schicht die uns mit etwa 1.5km/h hinaustrug. Wir fuhren so etwa 600m, man kann nun rechnen wie lange das ging.
Natürlich wollte ich auch Fotos machen. Doch das kam leider etwas zu kurz. So konnte ich eine Pause machen und einige Bilder machen. Allerdings lässt die Qualität recht zu wünschen übrig, da ich wirklich wenig Zeit hatte mich damit zu beschäftigen. Ich zeige euch trotzdem sieben davon.
Fotos
Fahrtenbericht
Zuerst sind wir auf etwa 2700m gestiegen. Zuerst mit 1m/s und dann mit 2m/s. Auch die Steigrate einzuhalten ist nicht einfach. Auf dieser Höhe angekommen waren wir allerdings noch nicht zufrieden mit der Geschwindigkeit und so entschieden wir uns, nach Abklärungen mit anderen Ballonen, für 3900m. Gut, weiter steigen. Oben angekommen sollte ich die Höhe halten. Das ist wirklich nicht ganz einfach. Die Verzögerung beträgt etwa 15 bis 20 Sekunden. Stellt euch das einmal bildlich mit dem Auto auf der Strasse vor. Ihr drückt 20s aufs Gas und erst dann beschleunigt das Auto. Und auch wenn ihr nun 20s lang kein Gas mehr gebt, ihr werdet nicht langsamer.
Mit der Zeit aber klappte es recht gut und ich konnte die Höhe nicht schlecht halten. Ihr glaubt aber nicht, wie schnell man sich ablenken lassen kann und so waren wir auf einmal wieder 200m drunter. Aber auch das muss ich lernen und so ging es langsam wieder rauf bis wir in die Nähe von Morissen kamen. Mein Fahrlehrer entschied sich dann für einen Kaltabstieg.
Ich will euch so einen Kaltabstieg etwas genauer erklären. Wenn man sich für einen entscheidet, bedeutet das in keinster Weise einen gefährliche oder brenzlige Situation. Das ist ein ganz normaler Vorgang, der teilweise nötig ist, wenn man durch tieferliegende Luftschichten möglichst schnell hindurch will. Man hört einfach auf zu heizen und bekommt so eine recht hohe Geschwindigkeit in Richtung Erde. Da sind 5m/s etwa normal (stellt euch das bildlich vor, das sind gut 2 Stockwerke in einer Sekunde!). Aber davon bekommt man nicht viel mit. Zum Abbremsen nutzt man dann den doppelten Brenner mit gasförmigem Gas (normalerweise heizt man auf flüssigem Gas).
So sanken wir etwa auf von 3700 auf 1700m. Es gint also 2km hinab! Dabei kühlte die Heissluft in der Hülle auf 48°C ab! Das ist nur noch eine sommerliche Klimaerwärmungs-Temperatur! ;)
Aber auch da hat Fauchi volle Arbeit geleistet und wir konnten wieder abbremsen.
Wir waren da aber etwas hoch am Berg und wollten etwas ins Tal hinaus, damit unsere Nachfahrer auch bis zu uns hinfahren konnten. So übernahm der Chef wieder und fand nach längerer Suche eine Schicht die uns mit etwa 1.5km/h hinaustrug. Wir fuhren so etwa 600m, man kann nun rechnen wie lange das ging.
Natürlich wollte ich auch Fotos machen. Doch das kam leider etwas zu kurz. So konnte ich eine Pause machen und einige Bilder machen. Allerdings lässt die Qualität recht zu wünschen übrig, da ich wirklich wenig Zeit hatte mich damit zu beschäftigen. Ich zeige euch trotzdem sieben davon.
Fotos
Fahrtenbericht
Samstag, 10. Januar 2009
Theorie 10.1.2009
Und schon ist der erste Theorietag vorbei. Es war wirklich sehr interessant.
So trafen sich heute sieben angehende Ballonpiloten und zwei angehende Pilotinnen mit zwei Ausbildnern im Grand Casino in Baden. Man verstand sich auf Anhieb wunderbar, das Durchschnittsalter ist aber ein Stückchen höher als meins. Der Schulungsraum hat die perfekte Grösse für die Anzahl Teilnehmer. Nach einer Tasse Kaffee begannen wir um 8 Uhr.
Am Morgen betreute uns Andreas Wittwer. Er machte mit uns zuerst eine Einführung in den ganzen Kurs. So wurden die Klassenliste und die Lernordner ausgeteilt, Lerngruppen organisiert und eine Vorstellungsrunde gab es auch noch.
Dann begannen wir mit dem richtigen Unterricht. Das heisst, so wirklich Unterricht ist es nicht. Es geht darum, uns aufs persönliche Lernen vorzubereiten. Alles soll einmal kurz durchgesprochen sein, sodass man es mit mehr Details zu Hause für sich alleine lernen kann.
Das erste Fach war 040 Menschliches Leistungsvermögen. Wir besprachen die drei Gasgesetze und deren Auswirkungen beim Auf-/Abstieg unter speziellen Bedingungen. Im zweiten Block 040 wird es dann um die Sinnesorgane und den Blutkreislauf gehen.
Um 11:30 Uhr assen wir dann alle zusammen vorzüglich im Restaurant des Casinos. Bereits eine Stunde später ging es schon wieder weiter.
Am Nachmittag hatten wir Unterricht bei Marcel Wittwer. Bei ihm hatten wir 020 Allgemeine Luftfahrzeugkenntnis. Dabei schauten wir uns den Aufbau von Ballonhüllen und -körben an, betrachteten verschiedene Entleerungs- und Ventilsysteme und lernten die Funktionsweisen vom gesamten Gassystem inklusive der Gasflaschen.
Es macht wirklich Spass etwas zu lernen wenn es einen interessiert. Ich freue mich auf die nächsten Theorietage. Dabei werden wir das Thema 010 Luftrecht sowie auch die ICAO Karte betrachten.
Auch freue ich mich auf die morgige Ballonfahrt. Gestartet wird von Trin aus, erwartet wird eine eher langsame Fahrt bis etwa Ilanz, vielleicht sogar Lugnez/Val Lumnezia.
So trafen sich heute sieben angehende Ballonpiloten und zwei angehende Pilotinnen mit zwei Ausbildnern im Grand Casino in Baden. Man verstand sich auf Anhieb wunderbar, das Durchschnittsalter ist aber ein Stückchen höher als meins. Der Schulungsraum hat die perfekte Grösse für die Anzahl Teilnehmer. Nach einer Tasse Kaffee begannen wir um 8 Uhr.
Am Morgen betreute uns Andreas Wittwer. Er machte mit uns zuerst eine Einführung in den ganzen Kurs. So wurden die Klassenliste und die Lernordner ausgeteilt, Lerngruppen organisiert und eine Vorstellungsrunde gab es auch noch.
Dann begannen wir mit dem richtigen Unterricht. Das heisst, so wirklich Unterricht ist es nicht. Es geht darum, uns aufs persönliche Lernen vorzubereiten. Alles soll einmal kurz durchgesprochen sein, sodass man es mit mehr Details zu Hause für sich alleine lernen kann.
Das erste Fach war 040 Menschliches Leistungsvermögen. Wir besprachen die drei Gasgesetze und deren Auswirkungen beim Auf-/Abstieg unter speziellen Bedingungen. Im zweiten Block 040 wird es dann um die Sinnesorgane und den Blutkreislauf gehen.
Um 11:30 Uhr assen wir dann alle zusammen vorzüglich im Restaurant des Casinos. Bereits eine Stunde später ging es schon wieder weiter.
Am Nachmittag hatten wir Unterricht bei Marcel Wittwer. Bei ihm hatten wir 020 Allgemeine Luftfahrzeugkenntnis. Dabei schauten wir uns den Aufbau von Ballonhüllen und -körben an, betrachteten verschiedene Entleerungs- und Ventilsysteme und lernten die Funktionsweisen vom gesamten Gassystem inklusive der Gasflaschen.
Es macht wirklich Spass etwas zu lernen wenn es einen interessiert. Ich freue mich auf die nächsten Theorietage. Dabei werden wir das Thema 010 Luftrecht sowie auch die ICAO Karte betrachten.
Auch freue ich mich auf die morgige Ballonfahrt. Gestartet wird von Trin aus, erwartet wird eine eher langsame Fahrt bis etwa Ilanz, vielleicht sogar Lugnez/Val Lumnezia.
Montag, 5. Januar 2009
Es geht bald los
Ich hoffe ihr habt alle die Festtage gut überstanden und seid gut gerutscht! Hier also mein erster Post im 2009.
Nun sind es nur noch 4 Tage bis zum ersten Theorietag. Ich freue mich.
Alle Vorbereitungen sind getroffen. Das heisst Lehrmittel und VFR Manual sind bestellt und angekommen, ja sogar die ersten Hausaufgaben wurden erledigt. Wir bekamen die Aufgabe per Mail, das Buch des Faches 040 Menschliches Leistungsvermögen durchzulesen.
Man merkt hier, dass der Bio-Unterricht doch nicht ganz unnütz war und Themen wie Hypo-/Hypertonie (Bluttief-/hochdruck) doch relativ schnell wieder geläufig waren.
Allgemein muss ich sagen dass es etwas total anderes ist, wenn man einmal wirklich fürs Leben und nicht für den Lehrer oder eine Prüfung lernt. Denn das ist das, was wir in der Schule tagtäglich machen. Wenn man sich für etwas interessiert macht es fast schon Spass etwas zu lernen. Das kann ich von Kurvenscharen, condizionale trapassato und der deutschen Einigung nicht behaupten.
So bin ich nun gespannt auf den nächsten Samstag und hoffe dass ich wenigstens die ersten paar Theorietage noch mit dem Stoff mithalten kann. ;-)
BTW; wer meinen Blog verteilen möchte, kann das gerne tun und zwar ist er nun mit der kürzeren und einfacheren Adresse www.balloon.ch.vu direkt erreichbar!
Nun sind es nur noch 4 Tage bis zum ersten Theorietag. Ich freue mich.
Alle Vorbereitungen sind getroffen. Das heisst Lehrmittel und VFR Manual sind bestellt und angekommen, ja sogar die ersten Hausaufgaben wurden erledigt. Wir bekamen die Aufgabe per Mail, das Buch des Faches 040 Menschliches Leistungsvermögen durchzulesen.
Man merkt hier, dass der Bio-Unterricht doch nicht ganz unnütz war und Themen wie Hypo-/Hypertonie (Bluttief-/hochdruck) doch relativ schnell wieder geläufig waren.
Allgemein muss ich sagen dass es etwas total anderes ist, wenn man einmal wirklich fürs Leben und nicht für den Lehrer oder eine Prüfung lernt. Denn das ist das, was wir in der Schule tagtäglich machen. Wenn man sich für etwas interessiert macht es fast schon Spass etwas zu lernen. Das kann ich von Kurvenscharen, condizionale trapassato und der deutschen Einigung nicht behaupten.
So bin ich nun gespannt auf den nächsten Samstag und hoffe dass ich wenigstens die ersten paar Theorietage noch mit dem Stoff mithalten kann. ;-)
BTW; wer meinen Blog verteilen möchte, kann das gerne tun und zwar ist er nun mit der kürzeren und einfacheren Adresse www.balloon.ch.vu direkt erreichbar!
Abonnieren
Posts (Atom)