Und endlich ist dieser Tag vorbei. Heute haben wir in Zürich Seebach unsere theoretische Prüfung abgelegt.
Begonnen hat das ganze Spektakel um 09:00 Uhr. Wir Schüler und ein Examinator trafen uns bei einem Tennisplatz. Unser Prüfungsraum war in einem Hinterzimmer eines Tennis-Clubhauses. Eigentlich perfekt, nichts war da um abzulenken. Es gab sogar wunderschönen Fluglärm! Den mag ich wirklich.
Wir starteten mit dem Fach 020 Allgemeine Luftfahrzeugkenntnis. Ein recht einfacher Einstieg, 20min und 20 Fragen. Diesen Teil haben alle bestanden. Dann kam 010 Luftrecht. Dank dem Gesetzbuch war auch dies zu ertragen, auch 20min mit 20 Fragen. Dann machten wir noch das Fach 080 Aerostatik, auch hier 20min und 20 Fragen. Dieser Teil war noch zu ertragen und wir machten einmal eine Pause. Alle hatten eigentlich noch ein recht gutes Gefühl und wir begannen mit dem schlimmsten Teil der Prüfung. Fach 030 Flugplanung und Flugleistung. 60min und 18 Fragen, das war wirklich hart, bei diesem Fach kommt einfach alles zusammen. Nach dieser Prüfung waren sich einige nicht mehr so sicher dass sie auch alle bestehen würden. Zum Abschluss des Morgens gabs noch ein Slow-Down mit 070 Betriebsverfahren. 20min und 20 Fragen.
Zu Mittag gabs für alle ein Sandwich doch alle wollten so schnell wie möglich weitermachen, mit den letzten drei Fächern.
Wir begannen mit 040 Menschliches Leistungsvermögen. Das letzte mal 20min und 20 Fragen. Dann 050 Flugmeteorologie, 30min und 30 Fragen. Zum Schluss 060 Navigation, 30 min und 19 Fragen.
Nachher mussten wir draussen alle warten bis unser Examinator alle Prüfungen korrigiert hatte. Es kam uns wie Stunden vor. Es wurde immer wieder über Fragen diskutiert und es flogen immer mehr Fehler auf. Praktisch niemand rechnete noch damit zu bestehen.
Endlich wurden wir reingebeten und es wurde verkündet, fünf hätten bestanden und drei müssten im September noch einmal gehen um ein oder zwei Fächer nachzuholen.
Mein Resultat:
010 Luftrecht: 95% PASSED
020 Allgemeine Luftfahrzeugkenntnis: 95% PASSED
030 Flugleistung und Flugplanung: 76% PASSED
040 Menschliches Leistungsvermögen: 95% PASSED
050 Flugmeteorologie: 85% PASSED
060 Navigation: 90% PASSED
070 Betriebsverfahren: 90% PASSED
080 Aerostatik: 95% PASSED
Somit bin ich einer der fünf die bestanden haben. Genauso wie die beiden Töchter meines Fahrlehrers. Endlich geschafft! Jetzt geht es ans praktische Üben. Demontiert die Wäscheleinen und nehmt die Kinder rein, der Nacht fährt Ballon!
An dieser Stelle möchte ich mich auch einmal bedanken bei unseren Theorielehrern, die ihre Sache recht gut gemacht haben, bei meinem Fahrlehrer und Supporter, der sich stets darum gekümmert hat ob wir den Stoff auch können und allfällige Fragen kompetent beantwortet hat, bei meiner Familie, die viel auf mich verzichten muss (darf? ;)), bei der Schwester meiner Freundin die uns oft bei ihr beherbergt hat und mit meiner Freundin zusammen mit mir gelernt hat.
Samstag, 13. Juni 2009
Sonntag, 31. Mai 2009
Testprüfung
Diesen Sonntag haben wir in der Lerngruppe eine Testprüfung gemacht. Das heisst, gleiche Bedingung wie an der richtigen Prüfung.
Ich erzielte dabei folgendes Ergebnis:
010 Luftrecht: 75% PASSED
020 Allgemeine Luftfahrzeugkenntnis: 74% FAILED
030 Flugleistung und Flugplanung: 56% FAILED
040 Menschliches Leistungsvermögen: 75% PASSED
050 Flugmeteorologie: 84% PASSED
060 Allgemeine Navigation: 82% PASSED
070 Betriebsverfahren: 90% PASSED
080 Aerostatik: 82% PASSED
Nun, 75% ist die Grenze um zu bestehen. Im Fach 020 kann man sich streiten, nach Lehrmittel hätte ich einen Punkt mehr und darum bestanden. Ist so eine Sache. Was im Fach 030 falsch gelaufen ist, kann ich mir nicht erklären. Beim zweiten durchschauen wurden mir eigentlich alle Fragen klar. Ich hoffe so etwas passiert mir bei der echten Prüfung nicht.
Auch muss man hier wieder einen Nachteil "bemängeln", denn nicht alle Testprüfungen kamen als Code X vom BAZL, sondern wurden von den Lehrern geschrieben. Und für sie ist es natürlich nicht immer ganz einfach dabei den Stil des BAZLs zu spüren, wir als Trainees bekommen den Unterschied aber zu spüren, weil wir uns auf ein anderes "Denksystem" einstellen müssen.
Ich habe heute nocheinmal dort gelernt wo ich am meisten Schwierigkeiten hatte und würde die Prüfung am liebsten Morgen machen, momentan fühle ich mich fit dazu.
Die anderen in der Lerngruppe schlossen diese Testprüfung ähnlich ab.
Ich erzielte dabei folgendes Ergebnis:
010 Luftrecht: 75% PASSED
020 Allgemeine Luftfahrzeugkenntnis: 74% FAILED
030 Flugleistung und Flugplanung: 56% FAILED
040 Menschliches Leistungsvermögen: 75% PASSED
050 Flugmeteorologie: 84% PASSED
060 Allgemeine Navigation: 82% PASSED
070 Betriebsverfahren: 90% PASSED
080 Aerostatik: 82% PASSED
Nun, 75% ist die Grenze um zu bestehen. Im Fach 020 kann man sich streiten, nach Lehrmittel hätte ich einen Punkt mehr und darum bestanden. Ist so eine Sache. Was im Fach 030 falsch gelaufen ist, kann ich mir nicht erklären. Beim zweiten durchschauen wurden mir eigentlich alle Fragen klar. Ich hoffe so etwas passiert mir bei der echten Prüfung nicht.
Auch muss man hier wieder einen Nachteil "bemängeln", denn nicht alle Testprüfungen kamen als Code X vom BAZL, sondern wurden von den Lehrern geschrieben. Und für sie ist es natürlich nicht immer ganz einfach dabei den Stil des BAZLs zu spüren, wir als Trainees bekommen den Unterschied aber zu spüren, weil wir uns auf ein anderes "Denksystem" einstellen müssen.
Ich habe heute nocheinmal dort gelernt wo ich am meisten Schwierigkeiten hatte und würde die Prüfung am liebsten Morgen machen, momentan fühle ich mich fit dazu.
Die anderen in der Lerngruppe schlossen diese Testprüfung ähnlich ab.
Dienstag, 19. Mai 2009
Lernfahrausweis II
So, und nun habe ich alle Lizenzen und Zeugnisse die ich brauche. Ab jetzt bin ich offiziell ein Fahrschüler und kann meine Fahrten aufschreiben. Ich brauche nun deren 16 bis ich frühestens an die praktische Prüfung kann.
Der nächste Knackpunkt ist aber immernoch die theoretische Prüfung.
Der nächste Knackpunkt ist aber immernoch die theoretische Prüfung.
Theorie 16.5.2009
So und schon ist der letzte Theorietag vorbei. Dieser war bei Benjamin Senn und wir hatten einen ganzen Tag nur das Fach 30, Flugleistung und Flugplanung.
Dies ist dieses Fach, vor dem unsere Lehrer uns Angst gemacht haben. Da kommt alles zusammen und ihr müsst alles können! Doch so schwer war das gar nicht.
In diesem Fach macht man Berechnungen wie hoch kann man unter den gegebenen Umständen kommen, wie viele Passagiere kann man mitnehmen, welche Lufträume durchkreuzt man und so weiter. Wir haben eigentlich den ganzen Tag nur geübt. Es war ein gemütlicher Abschluss.
Dies ist dieses Fach, vor dem unsere Lehrer uns Angst gemacht haben. Da kommt alles zusammen und ihr müsst alles können! Doch so schwer war das gar nicht.
In diesem Fach macht man Berechnungen wie hoch kann man unter den gegebenen Umständen kommen, wie viele Passagiere kann man mitnehmen, welche Lufträume durchkreuzt man und so weiter. Wir haben eigentlich den ganzen Tag nur geübt. Es war ein gemütlicher Abschluss.
Mittwoch, 13. Mai 2009
Fahrt 10.5.2009 Bad Ragaz - Grabs
Eigentlich sollte am 9.5.09 am Abend die gemeinsame Muttertagsfahrt stattfinden. Doch es war wie immer; der Organisator drückte es folgendermassen aus: "Die Muttertagsfahrt des Ballonclubs Bachtel ist der einzige Ballonevent in der Schweiz bei dem man nicht Ballonfahren muss." Denn es ist "immer" schlecht Wetter. Es war bekannt, dass ein Gewitter naht, genauso wie alle wussten, dass hinter dem Gewitter wunderbares Wetter herrscht. Unbekannt war die genaue Startzeit des Gewitters, sowie die Intensität und die Dauer. So entschied man sich für das Ersatzprogramm. Einige mögen sich vielleicht noch erinnern, es nahte das Gewitter bei dem ein Schiff im Bodensee kenterte. Das Gewitter hätte zu lange gedauert und die Entscheidung war richtig.
Allerdings wollten wir uns eine Ballonfahrt nicht nehmen lassen und so sind wir am nächsten Morgen in die Luft. Eine witzige Truppe war im Korb. Ein Pilot und drei die es werden wollen. Zum Glück hatten wir eine Nachfahrerin, vielen Dank an dieser Stelle dass sie trotz dem Muttertag um 05:00 Uhr aufstand für uns.
Auf jeden Fall weiss ich jetzt, dass ich mit meinen 62kg am Top zu leicht bin. Die Folgen sind nicht weiter schlimm, ein kleiner schwarzer Fleck auf dem Scoop (Stoffteil zwischen Hülle und Korb, schützt die Flamme vor Turbulenzen).
Als wir dann in der Luft waren ging es zuerst in Richtung Gonzen und lange war unklar ob es uns nach rechts Richtung St. Galler Rheintal oder doch nach links ins Seeztal tragen würde. Die Winde entschieden sich für das Rheintal.
Während dem Abstieg kam allerdings kurz Nervosität auf; wir kamen in eine Schicht die uns auf 45km/h beschleunigte, was in Bodennähe und zum Landen natürlich extrem unpraktisch ist. Glücklicherweise bremsten wir auf gemütliche 5 - 10km/h ab und der Fahrschülerin gelang eine passable Landung auf einer Wiese.
Zum Glück war unser Chef gnädig mit uns und das de-briefing war recht schmerzlos.
Bilder gibt es unter www.balloon.ch.vu/09_05_10
Allerdings wollten wir uns eine Ballonfahrt nicht nehmen lassen und so sind wir am nächsten Morgen in die Luft. Eine witzige Truppe war im Korb. Ein Pilot und drei die es werden wollen. Zum Glück hatten wir eine Nachfahrerin, vielen Dank an dieser Stelle dass sie trotz dem Muttertag um 05:00 Uhr aufstand für uns.
Auf jeden Fall weiss ich jetzt, dass ich mit meinen 62kg am Top zu leicht bin. Die Folgen sind nicht weiter schlimm, ein kleiner schwarzer Fleck auf dem Scoop (Stoffteil zwischen Hülle und Korb, schützt die Flamme vor Turbulenzen).
Als wir dann in der Luft waren ging es zuerst in Richtung Gonzen und lange war unklar ob es uns nach rechts Richtung St. Galler Rheintal oder doch nach links ins Seeztal tragen würde. Die Winde entschieden sich für das Rheintal.
Während dem Abstieg kam allerdings kurz Nervosität auf; wir kamen in eine Schicht die uns auf 45km/h beschleunigte, was in Bodennähe und zum Landen natürlich extrem unpraktisch ist. Glücklicherweise bremsten wir auf gemütliche 5 - 10km/h ab und der Fahrschülerin gelang eine passable Landung auf einer Wiese.
Zum Glück war unser Chef gnädig mit uns und das de-briefing war recht schmerzlos.
Bilder gibt es unter www.balloon.ch.vu/09_05_10
Medical
Ich habe versprochen das Medical etwas genauer zu erklären.
Es gibt drei verschiedene Stufen:
Medical Class 1 - für Berufspiloten (Commercial Pilot Licence, CPL)
Medical Class 2 - für Privatpiloten (Private Pilot Licence, PPL)
Medical Class 3 - für Flugverkehrsleiter (Air Traffic Controller, ATC)
Logischerweise habe ich davon Class 2 gemacht. "Gemacht" ist da allerdings recht einfach ausgedrückt. Zuerst habe ich die Möglichkeit wahrgenommen, in der Arbeitsstelle von meinem Vater einige Untersuchungen zu machen. Also ging ich dahin um ein EKG (Elektronenkardiogram) und eine Spirometrie zu machen. Ein EKG zeichnet alle Herzfunktionen auf. Dabei wurden bei mir zum Glück keine Unregelmässigkeiten festgestellt. Die Spirometrie ist ein Lungenfunktionstest. Es wird gemessen gut die Lungenfunktionen sind. Auch hier gab es bei mir nichts Aussergewöhnliches.
Als nächstes ging ich zu Herr Dr. Kind, einem Ohrenarzt. Bei ihm machte ich ein Reintonaudiogramm und eine Knochenleitungsmessung. Das Erste ist bekannt, einfach eine Messung der Minimallautstärke in denen die verschiedenen Tonhöhen gehört wurden. Die Knochenleitung funktioniert gleich, nur dass der Kopfhörer bei dieser Messung ein kleines Kästchen ist, welches auf den Knochen hinter der Ohrmuschel aufgesetzt wird. So hört man nämlich über die Vibration des Knochens auch Töne.
Der nächste Schritt war der Augenarzt, Herr Dr. Reis. Natürlich genügt ein Sehtest nicht. Nein, auch wurde der Augendruck gemessen, Muskelgleichgewicht und was weiss ich alles. Das Meiste irrelevant wie ich und der Augenarzt denken.
Die Ergebnisse der Untersuchungen brachte ich nun zu meinem Vertrauensarzt (Aeronautical Medical Examiner AME) Herr Dr. Eisenegger. Bei ihm wurden noch Blut, Urin, Reflexe, Aufbau der Wirbelsäule usw. untersucht. Der Termin dauerte etwa 1.5h. Glücklicherweise wurde ich als tauglich befunden, was mich aber nicht wirklich überraschte. Trotzdem war es ein kleines Aufschnaufen, denn ich wurde noch nie einer so kleinlichen Untersuchung unterzogen und man kann nie wissen was alles zu Vorschein kommt.
Das Zeugnis wurde mir sofort ausgestellt und ich habe es direkt in einen Brief gepackt und zusammen mit dem Strafregisterauszug, einem Passfoto und einem Antrag zum Lernfahrausweis nach Bern geschickt. Jetzt warte ich nur noch auf den LA.
Es gibt drei verschiedene Stufen:
Medical Class 1 - für Berufspiloten (Commercial Pilot Licence, CPL)
Medical Class 2 - für Privatpiloten (Private Pilot Licence, PPL)
Medical Class 3 - für Flugverkehrsleiter (Air Traffic Controller, ATC)
Logischerweise habe ich davon Class 2 gemacht. "Gemacht" ist da allerdings recht einfach ausgedrückt. Zuerst habe ich die Möglichkeit wahrgenommen, in der Arbeitsstelle von meinem Vater einige Untersuchungen zu machen. Also ging ich dahin um ein EKG (Elektronenkardiogram) und eine Spirometrie zu machen. Ein EKG zeichnet alle Herzfunktionen auf. Dabei wurden bei mir zum Glück keine Unregelmässigkeiten festgestellt. Die Spirometrie ist ein Lungenfunktionstest. Es wird gemessen gut die Lungenfunktionen sind. Auch hier gab es bei mir nichts Aussergewöhnliches.
Als nächstes ging ich zu Herr Dr. Kind, einem Ohrenarzt. Bei ihm machte ich ein Reintonaudiogramm und eine Knochenleitungsmessung. Das Erste ist bekannt, einfach eine Messung der Minimallautstärke in denen die verschiedenen Tonhöhen gehört wurden. Die Knochenleitung funktioniert gleich, nur dass der Kopfhörer bei dieser Messung ein kleines Kästchen ist, welches auf den Knochen hinter der Ohrmuschel aufgesetzt wird. So hört man nämlich über die Vibration des Knochens auch Töne.
Der nächste Schritt war der Augenarzt, Herr Dr. Reis. Natürlich genügt ein Sehtest nicht. Nein, auch wurde der Augendruck gemessen, Muskelgleichgewicht und was weiss ich alles. Das Meiste irrelevant wie ich und der Augenarzt denken.
Die Ergebnisse der Untersuchungen brachte ich nun zu meinem Vertrauensarzt (Aeronautical Medical Examiner AME) Herr Dr. Eisenegger. Bei ihm wurden noch Blut, Urin, Reflexe, Aufbau der Wirbelsäule usw. untersucht. Der Termin dauerte etwa 1.5h. Glücklicherweise wurde ich als tauglich befunden, was mich aber nicht wirklich überraschte. Trotzdem war es ein kleines Aufschnaufen, denn ich wurde noch nie einer so kleinlichen Untersuchung unterzogen und man kann nie wissen was alles zu Vorschein kommt.
Das Zeugnis wurde mir sofort ausgestellt und ich habe es direkt in einen Brief gepackt und zusammen mit dem Strafregisterauszug, einem Passfoto und einem Antrag zum Lernfahrausweis nach Bern geschickt. Jetzt warte ich nur noch auf den LA.
Freitag, 8. Mai 2009
Theorie 2.5.2009
Schon der zweitletzte Theorietag! Am Morgen beendeten wir das Fach meteorologie bei Walter Vogel und am Nachmittag das Fach Navigation bei Kurt Boppart.
Am Morgen machten wir zuerst einen Test über den alten Stoff. Natürlich hatte ich den im Griff gehabt. Und dann schauten wir uns Wetterbenachrichtigungen an. Wir brauchten am meisten Zeit für die Metars. Das sind Wettermeldungen in einer abgekürzten Form. Ich beherrschte diese allerdings schon und so wurde es nicht allzu kompliziert für mich.
Als Beispiel:
LSZH 080350Z 27006KT 9999 FEW020 BKN090 12/09 Q1016 TEMPO SHRA
Das bedeutet, dass in Zürich, am 8. Tag des Monats um 04:50 lokal 6 Knoten Wind aus Westen kam, die Sicht 10 Kilometer oder mehr betrug, es wenig Wolken aus 2000 Fuss und eine durchbrochene Wolkenschicht auf 9000 Fuss gibt. Die Temperatur war 12°C und der Taupunkt 9°C. QNH war 1016 Hektopascal. Temporärer Schauerregen.
Am Nachmittag machten wir eigentlich keine Navigation. Wir haben einfach so ein bisschen durch die Fächer von Kurt kreuz und quer durch.
Das nächste Mal ist schon das letzte Mal!
Am Morgen machten wir zuerst einen Test über den alten Stoff. Natürlich hatte ich den im Griff gehabt. Und dann schauten wir uns Wetterbenachrichtigungen an. Wir brauchten am meisten Zeit für die Metars. Das sind Wettermeldungen in einer abgekürzten Form. Ich beherrschte diese allerdings schon und so wurde es nicht allzu kompliziert für mich.
Als Beispiel:
LSZH 080350Z 27006KT 9999 FEW020 BKN090 12/09 Q1016 TEMPO SHRA
Das bedeutet, dass in Zürich, am 8. Tag des Monats um 04:50 lokal 6 Knoten Wind aus Westen kam, die Sicht 10 Kilometer oder mehr betrug, es wenig Wolken aus 2000 Fuss und eine durchbrochene Wolkenschicht auf 9000 Fuss gibt. Die Temperatur war 12°C und der Taupunkt 9°C. QNH war 1016 Hektopascal. Temporärer Schauerregen.
Am Nachmittag machten wir eigentlich keine Navigation. Wir haben einfach so ein bisschen durch die Fächer von Kurt kreuz und quer durch.
Das nächste Mal ist schon das letzte Mal!
Mittwoch, 29. April 2009
Lernfahrausweis I
Von Anfang an war das Ziel, möglichst "viel" aus dem Lernfahrausweis herauszuholen. Will heissen, wir organisieren ihn etwa auf die schriftliche Prüfung. Das fordert natürlich einige Dinge. Dies wären:
Das Medical ist nicht ganz so einfach. Es gibt drei verschiedene Klassen. Class 1 ist für Berufspiloten. Class 2 für Privatpiloten und Class 3 für Flugverkehrslotsen.
Man muss nun verschiedene Untersuchungen machen. Man brauch einen Augen- und Ohrenuntersuch, ein EKG, Laboruntersuchungen und sonst noch kleinere Dinge. Was es da zwischen den BAZL Vertrauensärzten für Unterschiede gibt ist krass. "Mein" Arzt verlangt, dass ich in ein bestimmtes Höhrzentrum gehe und dort Knochen- und Luftleitungsmessungen mache, ein anderer kompletierte bei einem Kollegen die ganzen Ohrenuntersuch mit der Frage "Wenn ich so mit Ihnen spreche, verstehen Sie mich?".
Ich habe nun etwa 3 Termine und hoffe dass ich nun relativ schnell zu meinem Medical komme. Ich werde noch einmal genauer darüber berichten.
- Strafregisterauszug
- Medical Class 2
Das Medical ist nicht ganz so einfach. Es gibt drei verschiedene Klassen. Class 1 ist für Berufspiloten. Class 2 für Privatpiloten und Class 3 für Flugverkehrslotsen.
Man muss nun verschiedene Untersuchungen machen. Man brauch einen Augen- und Ohrenuntersuch, ein EKG, Laboruntersuchungen und sonst noch kleinere Dinge. Was es da zwischen den BAZL Vertrauensärzten für Unterschiede gibt ist krass. "Mein" Arzt verlangt, dass ich in ein bestimmtes Höhrzentrum gehe und dort Knochen- und Luftleitungsmessungen mache, ein anderer kompletierte bei einem Kollegen die ganzen Ohrenuntersuch mit der Frage "Wenn ich so mit Ihnen spreche, verstehen Sie mich?".
Ich habe nun etwa 3 Termine und hoffe dass ich nun relativ schnell zu meinem Medical komme. Ich werde noch einmal genauer darüber berichten.
Theorie 18.4.2009
Endlich einmal ein Tag der wieder ein bisschen interessanter war. Am Morgen machten wir den zweiten Teil Meteorologie und am Nachmittag Betriebsverfahren.
Wir machten einen Test über das letzten Mal. Ich erreichte 17 von 20 Punkten. Nicht schlecht wie ich finde. Wir folgten dann dem Buch. Wir betrachteten vor allem Fronten. Nicht ganz ein einfaches Thema, auch mir macht es sehr zu schaffen. Den Ablauf des Wetters beim Eintreffen einer Warm- oder einer Kaltfront und die Reihenfolge der Wolken die dann eintreffen etc.
Am Nachmittag machten wir noch den Schluss des eher gemütlichen Faches Betriebsverfahren. Wir betrachteten verschiedene Videos von Landungen und versuchten herauszufinden wie man da richtig zu handeln hat. Auch schauten wir Fotos von einem schlimmen Brand eines Heissluftballon-Korbes bei dem alle vier Gaszylinder explodierten (noch am Boden).
Am Tag danach ging es für mich nach Paris mit meiner Freundin. Fotos gibt es unter (genug Zeit lassen zum laden!) www.balloon.ch.vu/paris
Wir machten einen Test über das letzten Mal. Ich erreichte 17 von 20 Punkten. Nicht schlecht wie ich finde. Wir folgten dann dem Buch. Wir betrachteten vor allem Fronten. Nicht ganz ein einfaches Thema, auch mir macht es sehr zu schaffen. Den Ablauf des Wetters beim Eintreffen einer Warm- oder einer Kaltfront und die Reihenfolge der Wolken die dann eintreffen etc.
Am Nachmittag machten wir noch den Schluss des eher gemütlichen Faches Betriebsverfahren. Wir betrachteten verschiedene Videos von Landungen und versuchten herauszufinden wie man da richtig zu handeln hat. Auch schauten wir Fotos von einem schlimmen Brand eines Heissluftballon-Korbes bei dem alle vier Gaszylinder explodierten (noch am Boden).
Am Tag danach ging es für mich nach Paris mit meiner Freundin. Fotos gibt es unter (genug Zeit lassen zum laden!) www.balloon.ch.vu/paris
Mittwoch, 8. April 2009
Theorie 4.4.2009
An diesem Tag machten wir den zweiten Teil der Aerostatik bei Kurt Boppart und am Nachmittag den letzten Teil des Luftrechts bei Dagmar Hollerer.
Anscheinend war das Wenige, was wir am ersten Morgen über Aerostatik gelernt hatten, schon alles. Wir haben praktisch nur wieder das wiederholt.
Am Nachmittag machten wir endlich den letzten Teil des Faches Luftrecht. Auch hier machten wir sehr viel Wiederholung und betrachteten noch das Haftungsrecht. Dieses Fach hat mich nie wirklich intressiert und so habe ich bis jetzt auch noch nicht wirklich etwas darüber zu erzählen.
Ich freue mich wirklich auf die Lektionen der Meteorologie und der Flugleistung und Flugplanung.
Anscheinend war das Wenige, was wir am ersten Morgen über Aerostatik gelernt hatten, schon alles. Wir haben praktisch nur wieder das wiederholt.
Am Nachmittag machten wir endlich den letzten Teil des Faches Luftrecht. Auch hier machten wir sehr viel Wiederholung und betrachteten noch das Haftungsrecht. Dieses Fach hat mich nie wirklich intressiert und so habe ich bis jetzt auch noch nicht wirklich etwas darüber zu erzählen.
Ich freue mich wirklich auf die Lektionen der Meteorologie und der Flugleistung und Flugplanung.
Sonntag, 29. März 2009
Theorie 21.3.2009
An diesem Tag hatten wir am Morgen Grundlagen des Fluges bzw. Aerostatik und am Nachmittag den zweiten Teil der Navigation, beides bei Kurt Boppart.
Ganz ehrlich, an diesem Tag haben wir nicht viel gelernt. Aerostatik war für mich eigentlich logisch (kalt trägt besser als warm, der Vergleich zwischen trockener und feuchter Luft usw), damit ist der Morgen schon zusammengefasst.
Am Nachmittag haben wir eigentlich nur wiederholt und ein bisschen geübt. Auch das wars schon...
Bis zum nächsten Mal!
Ganz ehrlich, an diesem Tag haben wir nicht viel gelernt. Aerostatik war für mich eigentlich logisch (kalt trägt besser als warm, der Vergleich zwischen trockener und feuchter Luft usw), damit ist der Morgen schon zusammengefasst.
Am Nachmittag haben wir eigentlich nur wiederholt und ein bisschen geübt. Auch das wars schon...
Bis zum nächsten Mal!
Freitag, 13. März 2009
Theorie 7.3.2009
An diesem Tag hatten wir das erste Mal Betriebsverfahren bei Jürg Schoop und am Nachmittag machten wir den zweiten Teil vom Luftrecht bei Dagmar Hollerer.
Betriebsverfahren ist eigentlich ein recht einfaches Fach wenn man die Praxis schon kennt. Es geht nur darum wie halt bestimmte Abläufe gemacht werden (zum Beispiel das Aufstellen), bei welchen Voraussetzungen nicht gestartet wird und so weiter.
Es ist noch recht intressant zu sehen wie bei anderen Crews das Aufstellen abläuft oder auf was geachtet wird was man selber nicht kennt.
Nunja, Luftrecht mag ich immernoch nicht wirklich. Zuerst haben wir einen Test gemacht. Es ging erstaunlich gut für das das ich eigentlich praktisch nicht gelernt habe.
Danach haben wir einige Dinge wiederholt und haben dann verschiedene Regelungen angeschaut. Wie zum Beispiel Regelungen über Lichtbilder. Auch das war eigentlich relativ einfach.
Langsam merke ich dass ich Fortschritte mache. Jetzt muss ich nur noch in die Luft.
Betriebsverfahren ist eigentlich ein recht einfaches Fach wenn man die Praxis schon kennt. Es geht nur darum wie halt bestimmte Abläufe gemacht werden (zum Beispiel das Aufstellen), bei welchen Voraussetzungen nicht gestartet wird und so weiter.
Es ist noch recht intressant zu sehen wie bei anderen Crews das Aufstellen abläuft oder auf was geachtet wird was man selber nicht kennt.
Nunja, Luftrecht mag ich immernoch nicht wirklich. Zuerst haben wir einen Test gemacht. Es ging erstaunlich gut für das das ich eigentlich praktisch nicht gelernt habe.
Danach haben wir einige Dinge wiederholt und haben dann verschiedene Regelungen angeschaut. Wie zum Beispiel Regelungen über Lichtbilder. Auch das war eigentlich relativ einfach.
Langsam merke ich dass ich Fortschritte mache. Jetzt muss ich nur noch in die Luft.
Samstag, 28. Februar 2009
Theorie 21.2.2009
An diesem Tag haben wir am Morgen Navigation bei Kurt Boppart gehabt und am Nachmittag den zweiten Teil des Menschlichen Leistungsvermögen bei Andreas Wittwer.
Das Fach Navigation umfasst für uns eigentlich nur die Orientierung auf einer Karte anhand von Dingen, die man mit den Augen erkennen kann. Das heisst also wir müssen keine Funknavigation anhand von Funkfeuern können, da wir dazu gar kein Equipment besitzen.
Wir haben also das weltweite Koordinatensystem etwas vertieft angeschaut und verschiedene Übungen gemacht. Recht trivial eigentlich.
Am Nachmittag hat Andreas für das Fach Menschliches Leistungsvermögen seinen Bruder, einen Arzt mitgebracht. Wir sind einfach das gesamte Programm nocheinmal durchgegangen und er konnte das Ganze noch etwas genauer erklären.
Das Fach Navigation umfasst für uns eigentlich nur die Orientierung auf einer Karte anhand von Dingen, die man mit den Augen erkennen kann. Das heisst also wir müssen keine Funknavigation anhand von Funkfeuern können, da wir dazu gar kein Equipment besitzen.
Wir haben also das weltweite Koordinatensystem etwas vertieft angeschaut und verschiedene Übungen gemacht. Recht trivial eigentlich.
Am Nachmittag hat Andreas für das Fach Menschliches Leistungsvermögen seinen Bruder, einen Arzt mitgebracht. Wir sind einfach das gesamte Programm nocheinmal durchgegangen und er konnte das Ganze noch etwas genauer erklären.
Sonntag, 8. Februar 2009
Theorie 7.2.2009
Und wieder ist ein Theorietag vorbei. Am Morgen hatten wir Meteorologie bei meinem Fahrlerer und Supporter, Walter Vogel. Am Nachmittag noch den zweiten und letzten Teil Allgemeine Luftfahrzeugkenntnis bei Marcel Wittwer.
Meteorologie ist meiner Meinung nach das interessanteste Fach in der ganzen Ausbildung, denn es macht eigentlich das ganze Ballonfahren aus. Wir betrachteten die Basics, also grundsätzlich die Atmosphäre. Sie ist in Schichten aufgebaut. Wir befinden uns in der untersten Schicht, der Troposphäre, welche durchschnittlich etwa 11km dick ist. Das ist etwa die Flughöhe von einem Langstreckenflug.
Auch betrachteten wir die Druck-, Dichte- und Temperaturabnahmen in den verschiedenen Höhen sowie die verschiedenen Messgeräte dazu. Zum Schluss nahmen wir noch die Wolken und deren Niederschlägen durch. Dies fand ich alles sehr interessant, wenn auch noch relativ einfach. Obwohl, glaube ich, das nicht alle Teilnehmer so gesehen haben.
Der Nachmittag war viel lockerer. Wir konnten ein paar Fragen stellen und machten dann eine kleine Prüfung mit 19 Fragen. Um zu bestehen brauchte es 15 Richtige, welche ich natürlich erreicht habe. ;) Dieses Fach ist extrem logisch und nicht sonderlich schwer, allerdings gibt es immer wieder kleine Fallen in die man tappen kann.
Nach diesem Test schauten wir uns noch den Rest vom Thema an. Es ging nur noch um den Umgang mit Gas. Eigentlich auch nichts Kompliziertes, man muss es einfach einmal gehört haben. Die war wie schon geschrieben der letzte Teil Luftfahrzeugkenntnis. Aber wirklich bereit für die Prüfung bin ich natürlich noch nicht. Jetzt muss ich noch lernen. ;)
Meteorologie ist meiner Meinung nach das interessanteste Fach in der ganzen Ausbildung, denn es macht eigentlich das ganze Ballonfahren aus. Wir betrachteten die Basics, also grundsätzlich die Atmosphäre. Sie ist in Schichten aufgebaut. Wir befinden uns in der untersten Schicht, der Troposphäre, welche durchschnittlich etwa 11km dick ist. Das ist etwa die Flughöhe von einem Langstreckenflug.
Auch betrachteten wir die Druck-, Dichte- und Temperaturabnahmen in den verschiedenen Höhen sowie die verschiedenen Messgeräte dazu. Zum Schluss nahmen wir noch die Wolken und deren Niederschlägen durch. Dies fand ich alles sehr interessant, wenn auch noch relativ einfach. Obwohl, glaube ich, das nicht alle Teilnehmer so gesehen haben.
Der Nachmittag war viel lockerer. Wir konnten ein paar Fragen stellen und machten dann eine kleine Prüfung mit 19 Fragen. Um zu bestehen brauchte es 15 Richtige, welche ich natürlich erreicht habe. ;) Dieses Fach ist extrem logisch und nicht sonderlich schwer, allerdings gibt es immer wieder kleine Fallen in die man tappen kann.
Nach diesem Test schauten wir uns noch den Rest vom Thema an. Es ging nur noch um den Umgang mit Gas. Eigentlich auch nichts Kompliziertes, man muss es einfach einmal gehört haben. Die war wie schon geschrieben der letzte Teil Luftfahrzeugkenntnis. Aber wirklich bereit für die Prüfung bin ich natürlich noch nicht. Jetzt muss ich noch lernen. ;)
Sonntag, 25. Januar 2009
Theorie 24.1.2009
Die guten Rechner unter euch haben bestimmt gemerkt, dass seit dem ersten Theorietag 14 Tage vergangen sind. Unsere Lehrerin für Luftrecht war Dagmar Hollerer. So schauten wir uns am Vormittag etwas Luftrecht und am Nachmittag das AIP und die ICAO Karte etwas näher an.
Als ich das Lehrbuch zum Luftrecht angeschaut hatte, war ich doch kurz geschockt. Sehr, sehr trocken das Ganze. Vor allem beginnt es mit einer Tabelle, welche Gesetzestexte man können muss. Sehr motivierend.
Wir haben an diesem Morgen hauptsächlich das Abkommen von Chicago angeschaut. Im Dezember 1944 traf sich praktisch die ganze Welt und verfasste eine weltweit gültige Grundlage für den zivilen Luftverkehr. Als Reaktion darauf wurde drei Jahre später ICAO gegründet, die International Civil Aviation Organization. Sucht sonst etwas, was weltweit gleich geregelt ist! Wäre auch viel zu einfach. Je nach Gebiet und Höhe sind die Lufträume verschieden benannt. Darin bekommt man, je nach Designator, verschiedene Services und benötigt Einflugbewilligungen oder eben auch nicht.
Im zweiten Teil betrachteten wir die ICAO Karte genauer. Dies ist eine Karte, auf welcher eben diese Lufträum eingezeichnet sind, Hindernisse mit der Höhe angegeben sind, Funkfeuer für die Navigation (Navaids) aufgeschrieben sind und die Frequenzen der Controller angegeben sind.
Wir haben darauf verschiedene Dinge gesucht und gefunden, einfach um mit der Karte vertraut zu werden. Denn diese Karte muss im Ballon schnell gelesen und verstanden werden!
Viel mehr kann ich davon allerdings nicht berichten. Das nächste Mal haben wir am Morgen Meteorologie bei meinem Fahrlehrer und am Nachmittag bereits das zweite und letzte Mal allgemeine Luftfahrzeugkenntnis.
Als ich das Lehrbuch zum Luftrecht angeschaut hatte, war ich doch kurz geschockt. Sehr, sehr trocken das Ganze. Vor allem beginnt es mit einer Tabelle, welche Gesetzestexte man können muss. Sehr motivierend.
Wir haben an diesem Morgen hauptsächlich das Abkommen von Chicago angeschaut. Im Dezember 1944 traf sich praktisch die ganze Welt und verfasste eine weltweit gültige Grundlage für den zivilen Luftverkehr. Als Reaktion darauf wurde drei Jahre später ICAO gegründet, die International Civil Aviation Organization. Sucht sonst etwas, was weltweit gleich geregelt ist! Wäre auch viel zu einfach. Je nach Gebiet und Höhe sind die Lufträume verschieden benannt. Darin bekommt man, je nach Designator, verschiedene Services und benötigt Einflugbewilligungen oder eben auch nicht.
Im zweiten Teil betrachteten wir die ICAO Karte genauer. Dies ist eine Karte, auf welcher eben diese Lufträum eingezeichnet sind, Hindernisse mit der Höhe angegeben sind, Funkfeuer für die Navigation (Navaids) aufgeschrieben sind und die Frequenzen der Controller angegeben sind.
Wir haben darauf verschiedene Dinge gesucht und gefunden, einfach um mit der Karte vertraut zu werden. Denn diese Karte muss im Ballon schnell gelesen und verstanden werden!
Viel mehr kann ich davon allerdings nicht berichten. Das nächste Mal haben wir am Morgen Meteorologie bei meinem Fahrlehrer und am Nachmittag bereits das zweite und letzte Mal allgemeine Luftfahrzeugkenntnis.
Donnerstag, 15. Januar 2009
Eine Fahrt
Aufgrund einer konkreten Frage möchte ich einmal allgemein über eine Fahrt erzählen, was und vorallem wie das so abläuft. Ich erzähle jetzt von meinem Schulungsballon.
Das Aufstellen
Alles zusammen ist in einem Anhänger verstaut. Also aufmachen und ausladen. Jetzt muss der Korb fertig aufgebaut und anhand einer Checkliste überprüft werden. Es müssen vier volle Gasflaschen à 30kg Gas drin sein. Diese stehen in den Ecken. Weiter: Sauerstoff, Kartenmaterial, GPS, Variometer, Funkgerät (meist auf 122.25 Mhz) und Ersatzgerät, Transponder (damit uns die Controller auf ihrem Radarschirm haben) inkl. separater Antenne, Verpflegung (eher für den Notfall, das ist warmer Tee und einige Kraftriegel), Feuerlöscher, Feldstecher, Papierfetzen und Handy.
Wenn das alles geprüft ist, müssen noch einige Dinge aufgebaut werden. Der Brenner muss montiert werden und dann wars das eigentlich auch schon.
Der Korb wird umgekippt und die ausgerollte Hülle angehängt. Mit einem Benzin-betriebenen Ventilator wird jetzt Luft vom Korb her reingeblasen. Dafür müssen zwei die Hülle aufhalten. Dieser Job ist nicht so beliebt, wieso werdet ihr gleich erfahren. Ich weiss keine Zahlen, aber etwa die Hälfte wird somit etwa reingeblasen. Die ganze Hülle hat 3400m3.
Jetzt beginnt man mit dem Heissfüllen. Man beginnt nun, mit laufendem Ventilator, die Luft aufzuwärmen. Man bemerke, die beiden Personen halten immernoch auf! Es wird recht heiss dort. Die Luft dehnt sich immer weiter aus und irgendwann erhebt sich das Ganze und stellt sich auf, nimmt dabei natürlich den liegenden Korb mit.
Dann werden noch alle Seile sortiert, bis zu vier Menschen steigen ein und schon kann es los gehen.
Die Fahrt
Die Luft wird immer weiter erhitzt. Man bedenke; Heissluftballone haben keinen Balast! Es wird nur mit der warmen Luft gearbeitet. Man hebt also irgendwann ab. Etwa jede Viertelstunde muss man einen Eintrag machen und die momentanen Bedingungen aufschreiben. Einen kompletten Fahrtenbericht gibt es im Post weiter unten (bitte alle Tabellenblätter beachten!). Über Funk wird mit den Nachfahrern Kontakt gehalten, um sie anzuweisen, wo sie hinfahren sollen. Dies läuft recht geordnet ab, also mit richtigen Phrasen und nicht normale Gespräche.
Auch wird der Funk benutzt um mit anderen Ballonen Kontakt zu halten. So wird einerseits gerne gefragt, wie die Verhältnisse gerade bei einem anderen Ballon sind. Man erfährt so Höhe, Geschwindigkeit und Richtung von ihnen und kann die Winde besser einschätzen. Auch wird der Funk benutzt, wenn ein Ballon aus dem Blickwinkel verschwunden ist. Nach oben herrscht aufgrund der grossen Hülle ein sehr grosser toter Winkel. So kann man fragen wie weit oben der nächste Ballon ist (auch wenn man von unten Vortritt hätte) und kann so die climbs koordinieren.
Wenn man in eine CTR geraten würde, braucht man den Funk natürlich auch entsprechend.
Auf 7000 Fuss, der Transition Altitude in der Schweiz wird der Transponder aktiviert, Squawk VFR, 7000 wie immer.
Brennerstösse gibt man so etwa alle 10 bis 15s (vielleicht verschätze ich mich jetzt auch gerade brutal). Diese sind recht laut doch man gewöhnt sich daran. Wie schon einmal erwähnt kann man zwischen der leiseren, schwächeren und gelben Flüssiggas-Flamme oder der lauteren, stärkeren und blauen gasförmigen Gasflamme wählen.
Landung und Aufräumen
Fahrten dauern zwischen einer und drei Stunden. Bei der Landung entleer man die Hülle mit den Ventilen am Top. Man zieht an den Leinen im Korb und oben öffnet sich (je nach System) ein wiederverschliessbares Ventil, Parachute genannt.
Nun muss alles wieder eingepackt und verstaut werden. Natürlich sollte man das Tanken der Gasflaschen nicht vergessen!
Ich hoffe, ich habe für die intressierte Person alles geschrieben. Ansonsten, fragen!
Bei Intresse zum Aufbau, hier der Link zu einem Manual. Wichtig sind die Seiten 9, 16 - 18.
Für die Profis, schon klar, dass hier viel fehlt. Doch das sollte in etwa eine gute Zusammenfassung sein!
Das Aufstellen
Alles zusammen ist in einem Anhänger verstaut. Also aufmachen und ausladen. Jetzt muss der Korb fertig aufgebaut und anhand einer Checkliste überprüft werden. Es müssen vier volle Gasflaschen à 30kg Gas drin sein. Diese stehen in den Ecken. Weiter: Sauerstoff, Kartenmaterial, GPS, Variometer, Funkgerät (meist auf 122.25 Mhz) und Ersatzgerät, Transponder (damit uns die Controller auf ihrem Radarschirm haben) inkl. separater Antenne, Verpflegung (eher für den Notfall, das ist warmer Tee und einige Kraftriegel), Feuerlöscher, Feldstecher, Papierfetzen und Handy.
Wenn das alles geprüft ist, müssen noch einige Dinge aufgebaut werden. Der Brenner muss montiert werden und dann wars das eigentlich auch schon.
Der Korb wird umgekippt und die ausgerollte Hülle angehängt. Mit einem Benzin-betriebenen Ventilator wird jetzt Luft vom Korb her reingeblasen. Dafür müssen zwei die Hülle aufhalten. Dieser Job ist nicht so beliebt, wieso werdet ihr gleich erfahren. Ich weiss keine Zahlen, aber etwa die Hälfte wird somit etwa reingeblasen. Die ganze Hülle hat 3400m3.
Jetzt beginnt man mit dem Heissfüllen. Man beginnt nun, mit laufendem Ventilator, die Luft aufzuwärmen. Man bemerke, die beiden Personen halten immernoch auf! Es wird recht heiss dort. Die Luft dehnt sich immer weiter aus und irgendwann erhebt sich das Ganze und stellt sich auf, nimmt dabei natürlich den liegenden Korb mit.
Dann werden noch alle Seile sortiert, bis zu vier Menschen steigen ein und schon kann es los gehen.
Die Fahrt
Die Luft wird immer weiter erhitzt. Man bedenke; Heissluftballone haben keinen Balast! Es wird nur mit der warmen Luft gearbeitet. Man hebt also irgendwann ab. Etwa jede Viertelstunde muss man einen Eintrag machen und die momentanen Bedingungen aufschreiben. Einen kompletten Fahrtenbericht gibt es im Post weiter unten (bitte alle Tabellenblätter beachten!). Über Funk wird mit den Nachfahrern Kontakt gehalten, um sie anzuweisen, wo sie hinfahren sollen. Dies läuft recht geordnet ab, also mit richtigen Phrasen und nicht normale Gespräche.
Auch wird der Funk benutzt um mit anderen Ballonen Kontakt zu halten. So wird einerseits gerne gefragt, wie die Verhältnisse gerade bei einem anderen Ballon sind. Man erfährt so Höhe, Geschwindigkeit und Richtung von ihnen und kann die Winde besser einschätzen. Auch wird der Funk benutzt, wenn ein Ballon aus dem Blickwinkel verschwunden ist. Nach oben herrscht aufgrund der grossen Hülle ein sehr grosser toter Winkel. So kann man fragen wie weit oben der nächste Ballon ist (auch wenn man von unten Vortritt hätte) und kann so die climbs koordinieren.
Wenn man in eine CTR geraten würde, braucht man den Funk natürlich auch entsprechend.
Auf 7000 Fuss, der Transition Altitude in der Schweiz wird der Transponder aktiviert, Squawk VFR, 7000 wie immer.
Brennerstösse gibt man so etwa alle 10 bis 15s (vielleicht verschätze ich mich jetzt auch gerade brutal). Diese sind recht laut doch man gewöhnt sich daran. Wie schon einmal erwähnt kann man zwischen der leiseren, schwächeren und gelben Flüssiggas-Flamme oder der lauteren, stärkeren und blauen gasförmigen Gasflamme wählen.
Landung und Aufräumen
Fahrten dauern zwischen einer und drei Stunden. Bei der Landung entleer man die Hülle mit den Ventilen am Top. Man zieht an den Leinen im Korb und oben öffnet sich (je nach System) ein wiederverschliessbares Ventil, Parachute genannt.
Nun muss alles wieder eingepackt und verstaut werden. Natürlich sollte man das Tanken der Gasflaschen nicht vergessen!
Ich hoffe, ich habe für die intressierte Person alles geschrieben. Ansonsten, fragen!
Bei Intresse zum Aufbau, hier der Link zu einem Manual. Wichtig sind die Seiten 9, 16 - 18.
Für die Profis, schon klar, dass hier viel fehlt. Doch das sollte in etwa eine gute Zusammenfassung sein!
Dienstag, 13. Januar 2009
Fahrt 11.1.2009 Trin - Morissen
Und schon ein Tag darauf war ich wieder im Korb. Was ich sagen kann, das Vario war wirklich schön. Hmm? Das Vario? Ja, genau. Ein Grossteil der Fahrt "musste" ich zusammen mit Fauchi über rauf oder runter entscheiden.
Zuerst sind wir auf etwa 2700m gestiegen. Zuerst mit 1m/s und dann mit 2m/s. Auch die Steigrate einzuhalten ist nicht einfach. Auf dieser Höhe angekommen waren wir allerdings noch nicht zufrieden mit der Geschwindigkeit und so entschieden wir uns, nach Abklärungen mit anderen Ballonen, für 3900m. Gut, weiter steigen. Oben angekommen sollte ich die Höhe halten. Das ist wirklich nicht ganz einfach. Die Verzögerung beträgt etwa 15 bis 20 Sekunden. Stellt euch das einmal bildlich mit dem Auto auf der Strasse vor. Ihr drückt 20s aufs Gas und erst dann beschleunigt das Auto. Und auch wenn ihr nun 20s lang kein Gas mehr gebt, ihr werdet nicht langsamer.
Mit der Zeit aber klappte es recht gut und ich konnte die Höhe nicht schlecht halten. Ihr glaubt aber nicht, wie schnell man sich ablenken lassen kann und so waren wir auf einmal wieder 200m drunter. Aber auch das muss ich lernen und so ging es langsam wieder rauf bis wir in die Nähe von Morissen kamen. Mein Fahrlehrer entschied sich dann für einen Kaltabstieg.
Ich will euch so einen Kaltabstieg etwas genauer erklären. Wenn man sich für einen entscheidet, bedeutet das in keinster Weise einen gefährliche oder brenzlige Situation. Das ist ein ganz normaler Vorgang, der teilweise nötig ist, wenn man durch tieferliegende Luftschichten möglichst schnell hindurch will. Man hört einfach auf zu heizen und bekommt so eine recht hohe Geschwindigkeit in Richtung Erde. Da sind 5m/s etwa normal (stellt euch das bildlich vor, das sind gut 2 Stockwerke in einer Sekunde!). Aber davon bekommt man nicht viel mit. Zum Abbremsen nutzt man dann den doppelten Brenner mit gasförmigem Gas (normalerweise heizt man auf flüssigem Gas).
So sanken wir etwa auf von 3700 auf 1700m. Es gint also 2km hinab! Dabei kühlte die Heissluft in der Hülle auf 48°C ab! Das ist nur noch eine sommerliche Klimaerwärmungs-Temperatur! ;)
Aber auch da hat Fauchi volle Arbeit geleistet und wir konnten wieder abbremsen.
Wir waren da aber etwas hoch am Berg und wollten etwas ins Tal hinaus, damit unsere Nachfahrer auch bis zu uns hinfahren konnten. So übernahm der Chef wieder und fand nach längerer Suche eine Schicht die uns mit etwa 1.5km/h hinaustrug. Wir fuhren so etwa 600m, man kann nun rechnen wie lange das ging.
Natürlich wollte ich auch Fotos machen. Doch das kam leider etwas zu kurz. So konnte ich eine Pause machen und einige Bilder machen. Allerdings lässt die Qualität recht zu wünschen übrig, da ich wirklich wenig Zeit hatte mich damit zu beschäftigen. Ich zeige euch trotzdem sieben davon.
Fotos
Fahrtenbericht
Zuerst sind wir auf etwa 2700m gestiegen. Zuerst mit 1m/s und dann mit 2m/s. Auch die Steigrate einzuhalten ist nicht einfach. Auf dieser Höhe angekommen waren wir allerdings noch nicht zufrieden mit der Geschwindigkeit und so entschieden wir uns, nach Abklärungen mit anderen Ballonen, für 3900m. Gut, weiter steigen. Oben angekommen sollte ich die Höhe halten. Das ist wirklich nicht ganz einfach. Die Verzögerung beträgt etwa 15 bis 20 Sekunden. Stellt euch das einmal bildlich mit dem Auto auf der Strasse vor. Ihr drückt 20s aufs Gas und erst dann beschleunigt das Auto. Und auch wenn ihr nun 20s lang kein Gas mehr gebt, ihr werdet nicht langsamer.
Mit der Zeit aber klappte es recht gut und ich konnte die Höhe nicht schlecht halten. Ihr glaubt aber nicht, wie schnell man sich ablenken lassen kann und so waren wir auf einmal wieder 200m drunter. Aber auch das muss ich lernen und so ging es langsam wieder rauf bis wir in die Nähe von Morissen kamen. Mein Fahrlehrer entschied sich dann für einen Kaltabstieg.
Ich will euch so einen Kaltabstieg etwas genauer erklären. Wenn man sich für einen entscheidet, bedeutet das in keinster Weise einen gefährliche oder brenzlige Situation. Das ist ein ganz normaler Vorgang, der teilweise nötig ist, wenn man durch tieferliegende Luftschichten möglichst schnell hindurch will. Man hört einfach auf zu heizen und bekommt so eine recht hohe Geschwindigkeit in Richtung Erde. Da sind 5m/s etwa normal (stellt euch das bildlich vor, das sind gut 2 Stockwerke in einer Sekunde!). Aber davon bekommt man nicht viel mit. Zum Abbremsen nutzt man dann den doppelten Brenner mit gasförmigem Gas (normalerweise heizt man auf flüssigem Gas).
So sanken wir etwa auf von 3700 auf 1700m. Es gint also 2km hinab! Dabei kühlte die Heissluft in der Hülle auf 48°C ab! Das ist nur noch eine sommerliche Klimaerwärmungs-Temperatur! ;)
Aber auch da hat Fauchi volle Arbeit geleistet und wir konnten wieder abbremsen.
Wir waren da aber etwas hoch am Berg und wollten etwas ins Tal hinaus, damit unsere Nachfahrer auch bis zu uns hinfahren konnten. So übernahm der Chef wieder und fand nach längerer Suche eine Schicht die uns mit etwa 1.5km/h hinaustrug. Wir fuhren so etwa 600m, man kann nun rechnen wie lange das ging.
Natürlich wollte ich auch Fotos machen. Doch das kam leider etwas zu kurz. So konnte ich eine Pause machen und einige Bilder machen. Allerdings lässt die Qualität recht zu wünschen übrig, da ich wirklich wenig Zeit hatte mich damit zu beschäftigen. Ich zeige euch trotzdem sieben davon.
Fotos
Fahrtenbericht
Samstag, 10. Januar 2009
Theorie 10.1.2009
Und schon ist der erste Theorietag vorbei. Es war wirklich sehr interessant.
So trafen sich heute sieben angehende Ballonpiloten und zwei angehende Pilotinnen mit zwei Ausbildnern im Grand Casino in Baden. Man verstand sich auf Anhieb wunderbar, das Durchschnittsalter ist aber ein Stückchen höher als meins. Der Schulungsraum hat die perfekte Grösse für die Anzahl Teilnehmer. Nach einer Tasse Kaffee begannen wir um 8 Uhr.
Am Morgen betreute uns Andreas Wittwer. Er machte mit uns zuerst eine Einführung in den ganzen Kurs. So wurden die Klassenliste und die Lernordner ausgeteilt, Lerngruppen organisiert und eine Vorstellungsrunde gab es auch noch.
Dann begannen wir mit dem richtigen Unterricht. Das heisst, so wirklich Unterricht ist es nicht. Es geht darum, uns aufs persönliche Lernen vorzubereiten. Alles soll einmal kurz durchgesprochen sein, sodass man es mit mehr Details zu Hause für sich alleine lernen kann.
Das erste Fach war 040 Menschliches Leistungsvermögen. Wir besprachen die drei Gasgesetze und deren Auswirkungen beim Auf-/Abstieg unter speziellen Bedingungen. Im zweiten Block 040 wird es dann um die Sinnesorgane und den Blutkreislauf gehen.
Um 11:30 Uhr assen wir dann alle zusammen vorzüglich im Restaurant des Casinos. Bereits eine Stunde später ging es schon wieder weiter.
Am Nachmittag hatten wir Unterricht bei Marcel Wittwer. Bei ihm hatten wir 020 Allgemeine Luftfahrzeugkenntnis. Dabei schauten wir uns den Aufbau von Ballonhüllen und -körben an, betrachteten verschiedene Entleerungs- und Ventilsysteme und lernten die Funktionsweisen vom gesamten Gassystem inklusive der Gasflaschen.
Es macht wirklich Spass etwas zu lernen wenn es einen interessiert. Ich freue mich auf die nächsten Theorietage. Dabei werden wir das Thema 010 Luftrecht sowie auch die ICAO Karte betrachten.
Auch freue ich mich auf die morgige Ballonfahrt. Gestartet wird von Trin aus, erwartet wird eine eher langsame Fahrt bis etwa Ilanz, vielleicht sogar Lugnez/Val Lumnezia.
So trafen sich heute sieben angehende Ballonpiloten und zwei angehende Pilotinnen mit zwei Ausbildnern im Grand Casino in Baden. Man verstand sich auf Anhieb wunderbar, das Durchschnittsalter ist aber ein Stückchen höher als meins. Der Schulungsraum hat die perfekte Grösse für die Anzahl Teilnehmer. Nach einer Tasse Kaffee begannen wir um 8 Uhr.
Am Morgen betreute uns Andreas Wittwer. Er machte mit uns zuerst eine Einführung in den ganzen Kurs. So wurden die Klassenliste und die Lernordner ausgeteilt, Lerngruppen organisiert und eine Vorstellungsrunde gab es auch noch.
Dann begannen wir mit dem richtigen Unterricht. Das heisst, so wirklich Unterricht ist es nicht. Es geht darum, uns aufs persönliche Lernen vorzubereiten. Alles soll einmal kurz durchgesprochen sein, sodass man es mit mehr Details zu Hause für sich alleine lernen kann.
Das erste Fach war 040 Menschliches Leistungsvermögen. Wir besprachen die drei Gasgesetze und deren Auswirkungen beim Auf-/Abstieg unter speziellen Bedingungen. Im zweiten Block 040 wird es dann um die Sinnesorgane und den Blutkreislauf gehen.
Um 11:30 Uhr assen wir dann alle zusammen vorzüglich im Restaurant des Casinos. Bereits eine Stunde später ging es schon wieder weiter.
Am Nachmittag hatten wir Unterricht bei Marcel Wittwer. Bei ihm hatten wir 020 Allgemeine Luftfahrzeugkenntnis. Dabei schauten wir uns den Aufbau von Ballonhüllen und -körben an, betrachteten verschiedene Entleerungs- und Ventilsysteme und lernten die Funktionsweisen vom gesamten Gassystem inklusive der Gasflaschen.
Es macht wirklich Spass etwas zu lernen wenn es einen interessiert. Ich freue mich auf die nächsten Theorietage. Dabei werden wir das Thema 010 Luftrecht sowie auch die ICAO Karte betrachten.
Auch freue ich mich auf die morgige Ballonfahrt. Gestartet wird von Trin aus, erwartet wird eine eher langsame Fahrt bis etwa Ilanz, vielleicht sogar Lugnez/Val Lumnezia.
Montag, 5. Januar 2009
Es geht bald los
Ich hoffe ihr habt alle die Festtage gut überstanden und seid gut gerutscht! Hier also mein erster Post im 2009.
Nun sind es nur noch 4 Tage bis zum ersten Theorietag. Ich freue mich.
Alle Vorbereitungen sind getroffen. Das heisst Lehrmittel und VFR Manual sind bestellt und angekommen, ja sogar die ersten Hausaufgaben wurden erledigt. Wir bekamen die Aufgabe per Mail, das Buch des Faches 040 Menschliches Leistungsvermögen durchzulesen.
Man merkt hier, dass der Bio-Unterricht doch nicht ganz unnütz war und Themen wie Hypo-/Hypertonie (Bluttief-/hochdruck) doch relativ schnell wieder geläufig waren.
Allgemein muss ich sagen dass es etwas total anderes ist, wenn man einmal wirklich fürs Leben und nicht für den Lehrer oder eine Prüfung lernt. Denn das ist das, was wir in der Schule tagtäglich machen. Wenn man sich für etwas interessiert macht es fast schon Spass etwas zu lernen. Das kann ich von Kurvenscharen, condizionale trapassato und der deutschen Einigung nicht behaupten.
So bin ich nun gespannt auf den nächsten Samstag und hoffe dass ich wenigstens die ersten paar Theorietage noch mit dem Stoff mithalten kann. ;-)
BTW; wer meinen Blog verteilen möchte, kann das gerne tun und zwar ist er nun mit der kürzeren und einfacheren Adresse www.balloon.ch.vu direkt erreichbar!
Nun sind es nur noch 4 Tage bis zum ersten Theorietag. Ich freue mich.
Alle Vorbereitungen sind getroffen. Das heisst Lehrmittel und VFR Manual sind bestellt und angekommen, ja sogar die ersten Hausaufgaben wurden erledigt. Wir bekamen die Aufgabe per Mail, das Buch des Faches 040 Menschliches Leistungsvermögen durchzulesen.
Man merkt hier, dass der Bio-Unterricht doch nicht ganz unnütz war und Themen wie Hypo-/Hypertonie (Bluttief-/hochdruck) doch relativ schnell wieder geläufig waren.
Allgemein muss ich sagen dass es etwas total anderes ist, wenn man einmal wirklich fürs Leben und nicht für den Lehrer oder eine Prüfung lernt. Denn das ist das, was wir in der Schule tagtäglich machen. Wenn man sich für etwas interessiert macht es fast schon Spass etwas zu lernen. Das kann ich von Kurvenscharen, condizionale trapassato und der deutschen Einigung nicht behaupten.
So bin ich nun gespannt auf den nächsten Samstag und hoffe dass ich wenigstens die ersten paar Theorietage noch mit dem Stoff mithalten kann. ;-)
BTW; wer meinen Blog verteilen möchte, kann das gerne tun und zwar ist er nun mit der kürzeren und einfacheren Adresse www.balloon.ch.vu direkt erreichbar!
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